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一 一般来说，军工行业惯用柴燃交替，柴燃联合，燃燃交替，燃燃联合，柴柴联合这五个词组作为现代海军动力核心的简介。
这五组简短的动力驱动名词，代表了二战之后，全球各国海军主力舰艇动力装置进入内燃化的标识性词汇。
二战之后各国所组建的现代海军动力，基本都会脱出这五种方式之外。
如果没有梁远撬动历史，被大美利坚坑得飞起的共和国海军即将打破一项世界纪录，开创了二战以后，在新建海军主力舰艇上第一个采用蒸汽轮机的记录。
当然，如果换个自嘲自乐的角度看，共和国也算是在某种程度上补上了大炮巨舰时代所缺席的一课，毕竟当年能称得起牛X的战列舰都是蒸汽轮机驱动的嘛。
千亿炮塔、千亿光芒，多铆蒸钢、无限辉煌。
从共和国海军原本的发展史看，多炮塔神教是本宇宙位面永恒无敌的真理，作为这个星球上人口最多的大国该补的课怎么都逃不掉，就算不造炮塔也得造个蒸汽动力的圣物补上。
目前，距离共和国第二条新大驱的开工还有些时日，共和国海军正和外交部门配合，争取把通用电气的采购合同继续下去。
有鉴于此，共和国海军内部国内采购的声音越来越大，海军装备部有人推动向华晨动力下第二条大驱的动力核心订单，一来做两手准备，二来给美国人施压，别以为没了张屠户就得吃带毛的猪。
不过眼下梁远的注意力都在水面平顶船和水下运输艇上，暂时没精力关注别的，李远玲更是一头扎进一款据说快要实用化的改型风扇里，燃气轮机那摊子事儿，都按惯例局限在电力和铁路领域，共和国海军暂时还处在剃头挑子一头热的状态。
如果把舰艇的环境换做陆地，把动力装置的功率缩小，应用于海军的五组动力组合方式依旧可以成立。
比如燃气轮机和蒸汽轮机组合成立的燃蒸联合循环高洁净发电厂，从运行理论和部分设备上看，同海军五组动力组合方式没有本质区别。
不过鉴于大部分陆地单位所需的动力功率不高，不采用联合手段就能满足使用要求，因次除了少数特殊用途，陆上装备很少有联合驱动的例子。
因此，共和国下一代主战坦克无论采用柴燃联合驱动，还是采用柴燃交替驱动都算是某种意义上的特立独行。
顾名思义，柴燃交替驱动是负责输出动力的指柴油机和燃气轮机分别做工，如果以坦克为例，平时训练或是战时执行非行进战斗任务时，坦克只开启省油的柴油机即可，只有在执行追击，突进，撤退等特殊任务时才启动大马力的燃气轮机，以获得比同马力柴油机更高的性能。
不过柴燃交替这种驱动方式，注定会导致部分动力闲置，在有限的坦克车体空间上属于浪费巨大的行为，因此空间和能源效率利用率更高的柴燃联合驱动就是更好的选择。
柴燃联合驱动除了具备柴燃交替驱动的所有优点之外，在紧急时刻两种动力装置可以共同运行，使坦克获得比柴燃交替驱动更好的性能。
问题在于采用柴燃联合驱动时，燃气轮机每分钟上万次的高转速和柴油发动机每分钟两三千的低转数所产生的严重不一致。
协调这两者共同做功驱动时，除了针对燃气轮机的减速器必不可少之外，两者都必须具备一定范围的电子调速功能，只有在计算机的协调下两者才能以同样的转数协同输出。
现在问题来了，宝石发动机已经具备了数字控制系统，电子调速自然是小菜一碟，可共和国59式坦克所装备的B2系列水冷柴油主机，设计于二战的苏德战争时期，那个时代的柴油机在设计上根本就不可能考虑过电子化改装什么的。
如果强行改装共和国B2系列水冷柴油机，还不如重新设计一款全新的坦克水冷柴油发动机来得方便。
至于其他的什么精密齿轮减速器制造，双动力并车装置，全新的坦克自动变速箱，全新的坦克空调压缩机等等，相对于重新设计一款具备电子调速功能的水冷柴油发动机都是小问题。
哪怕进了新世纪，共和国的柴油发动机设计，依旧依赖博世、康明斯等海外动力巨头，而在九十年代具备电子调速功能的直列多缸水冷柴油机妥妥是世界顶尖的动力设备，无论军工还是民用都有着巨大的发展空间。
当然，开发难度也是世界顶尖。
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一 一般来说，军工行业惯用柴燃交替，柴燃联合，燃燃交替，燃燃联合，柴柴联合这五个词组作为现代海军动力核心的简介。
这五组简短的动力驱动名词，代表了二战之后，全球各国海军主力舰艇动力装置进入内燃化的标识性词汇。
二战之后各国所组建的现代海军动力，基本都会脱出这五种方式之外。
如果没有梁远撬动历史，被大美利坚坑得飞起的共和国海军即将打破一项世界纪录，开创了二战以后，在新建海军主力舰艇上第一个采用蒸汽轮机的记录。
当然，如果换个自嘲自乐的角度看，共和国也算是在某种程度上补上了大炮巨舰时代所缺席的一课，毕竟当年能称得起牛X的战列舰都是蒸汽轮机驱动的嘛。
千亿炮塔、千亿光芒，多铆蒸钢、无限辉煌。
从共和国海军原本的发展史看，多炮塔神教是本宇宙位面永恒无敌的真理，作为这个星球上人口最多的大国该补的课怎么都逃不掉，就算不造炮塔也得造个蒸汽动力的圣物补上。
目前，距离共和国第二条新大驱的开工还有些时日，共和国海军正和外交部门配合，争取把通用电气的采购合同继续下去。
有鉴于此，共和国海军内部国内采购的声音越来越大，海军装备部有人推动向华晨动力下第二条大驱的动力核心订单，一来做两手准备，二来给美国人施压，别以为没了张屠户就得吃带毛的猪。
不过眼下梁远的注意力都在水面平顶船和水下运输艇上，暂时没精力关注别的，李远玲更是一头扎进一款据说快要实用化的改型风扇里，燃气轮机那摊子事儿，都按惯例局限在电力和铁路领域，共和国海军暂时还处在剃头挑子一头热的状态。
如果把舰艇的环境换做陆地，把动力装置的功率缩小，应用于海军的五组动力组合方式依旧可以成立。
比如燃气轮机和蒸汽轮机组合成立的燃蒸联合循环高洁净发电厂，从运行理论和部分设备上看，同海军五组动力组合方式没有本质区别。
不过鉴于大部分陆地单位所需的动力功率不高，不采用联合手段就能满足使用要求，因次除了少数特殊用途，陆上装备很少有联合驱动的例子。
因此，共和国下一代主战坦克无论采用柴燃联合驱动，还是采用柴燃交替驱动都算是某种意义上的特立独行。
顾名思义，柴燃交替驱动是负责输出动力的指柴油机和燃气轮机分别做工，如果以坦克为例，平时训练或是战时执行非行进战斗任务时，坦克只开启省油的柴油机即可，只有在执行追击，突进，撤退等特殊任务时才启动大马力的燃气轮机，以获得比同马力柴油机更高的性能。
不过柴燃交替这种驱动方式，注定会导致部分动力闲置，在有限的坦克车体空间上属于浪费巨大的行为，因此空间和能源效率利用率更高的柴燃联合驱动就是更好的选择。
柴燃联合驱动除了具备柴燃交替驱动的所有优点之外，在紧急时刻两种动力装置可以共同运行，使坦克获得比柴燃交替驱动更好的性能。
问题在于采用柴燃联合驱动时，燃气轮机每分钟上万次的高转速和柴油发动机每分钟两三千的低转数所产生的严重不一致。
协调这两者共同做功驱动时，除了针对燃气轮机的减速器必不可少之外，两者都必须具备一定范围的电子调速功能，只有在计算机的协调下两者才能以同样的转数协同输出。
现在问题来了，宝石发动机已经具备了数字控制系统，电子调速自然是小菜一碟，可共和国59式坦克所装备的B2系列水冷柴油主机，设计于二战的苏德战争时期，那个时代的柴油机在设计上根本就不可能考虑过电子化改装什么的。
如果强行改装共和国B2系列水冷柴油机，还不如重新设计一款全新的坦克水冷柴油发动机来得方便。
至于其他的什么精密齿轮减速器制造，双动力并车装置，全新的坦克自动变速箱，全新的坦克空调压缩机等等，相对于重新设计一款具备电子调速功能的水冷柴油发动机都是小问题。
哪怕进了新世纪，共和国的柴油发动机设计，依旧依赖博世、康明斯等海外动力巨头，而在九十年代具备电子调速功能的直列多缸水冷柴油机妥妥是世界顶尖的动力设备，无论军工还是民用都有着巨大的发展空间。
当然，开发难度也是世界顶尖。
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